Reducción de los trámites para darle un carácter pedagógico a las sanciones. Ese es, en resumen, el nuevo carácter de la Ley de Seguridad Vial en su última versión, aprobada ya por el Congreso de los Diputados. ¿Colleja económica o espíritu recaudador? Hagan sus apuestas, que yo las mías ya las hice en su momento.

Desde la DGT afirman que de los 15 millones de expedientes sancionadores que se inician al año en España, más de 11 millones corresponden a ayuntamientos, por lo que el nuevo redactado legal persigue evitar que los infractores queden impunes. Y eso está bien, porque ya se sabe que hay lugares donde reina la Ley de la Selva Vial, pero en tiempos de crisis todo esto reviste un tufo ciertamente feo.

Veamos cuáles son las novedades aprobadas y, sobre todo, cómo queda el cuadro de detracción de puntos del permiso de conducir tras haber sido aprobada esta importante reforma legal. La mayoría de estos aspectos entrará en vigor en unos seis meses, día arriba, día abajo.

Se elimina la suspensión temporal del permiso de conducción como sanción. A partir de la entrada en vigor de la nueva Ley, las infracciones muy graves se saldarán con la sanción económica y con la pérdida de puntos que corresponda, pero el permiso sólo se suspenderá cuando el conductor haya perdido todos los puntos. Mientras tanto, lo conservará como si tal cosa.

Se establece una cuantía fija para las sanciones: Las leves se cotizarán hasta en 100 euros, las graves serán de 200 euros y las muy graves, de 500 euros, excepto las infracciones referidas a no respetar los límites de velocidad, que tendrán su propia tabla. Destacan las infracciones por llevar inhibidores de radar, que se cotizan en 6.000 euros, y por instalarlos, que podrá costar hasta 20.000 euros. Ah, y tal y como ya avanzamos se establece un descuento del 50% por pronto pago de las sanciones. Nadie ha aclarado todavía si en época de rebajas habrá descuentos adicionales. Al tiempo.

Se unifican en todo el territorio las sanciones por exceso de velocidad que serán aplicables por todas las Administraciones. Nadie ha dicho nada sobre la unificación de criterios a la hora de establecer los límites de velocidad, que en algunos casos pueden ser, además de variables, variopintos y surrealistas hasta la médula.

Se reduce el periodo de prescripción de las infracciones muy graves de doce a seis meses, por lo que la Administración deberá enviar la notificación en los periodos establecidos ya que si no prescribirá. Sin embargo, la Administración tendrá hasta 4 años, frente a los doce meses actuales, para reclamar el pago de las sanciones. Esperemos que la Administración esté a la altura de sus propios plazos, no vaya a ser cierto que lo fácil es legislar y lo que resulta difícil es hacer cumplir la ley.

El importe obtenido por las sanciones se destinará íntegramente para actuaciones en materia de seguridad vial y prevención de accidentes y ayuda a las víctimas. Nada que objetar, salvo que han pasado demasiados años hasta que se ha conseguido esto. Y si una buena parte del dinero se dedicara a la educación vial real de los más pequeños estaríamos, además, ante un gran salto para la seguridad vial de nuestro país. El resto es pan para hoy y hambre para mañana.

Cuadro de detracción de puntos

Un comentario al margen: Hasta ahora yo siempre había oído hablar de “pérdida” de puntos. Ahora no los perderemos. Ahora nos los detraerán, que no es lo mismo. Las infracciones previstas con detracción de puntos se reducen de 27 a 20, la detracción de puntos por exceso de velocidad se producirá de acuerdo con el exceso cometido, entre 2 y 6 puntos, y el resto del cuadro queda como sigue:

6 puntos:

Conducir con una tasa de alcohol superior a la permitida: Valores superiores a 50mg/l aire espirado para conductores con carácter general, o valores de + 25 mg/l aire espirado para conductores profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad.

Conducir bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos.

Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección del grado de alcoholemia, de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de efectos análogos.

Conducir de forma temeraria, circular en sentido contrario al establecido o participar en carreras o competiciones no autorizadas.

Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas encaminados a inhibir la vigilancia del tráfico, o que lleven instrumentos con la misma intención, así como de inhibición de sistemas de detección de radar.

El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre.

La participación o colaboración necesaria de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad.

4 puntos:

Conducir con una tasa de alcohol superior a la permitida: Valores superiores a 0,25mg/l hasta 0,50mg/l para conductores con carácter general, o valores superiores a 0,15 mg/l y hasta 0,30 mg/l aire espirado para conductores profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad.

Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilite para ello.

Conducir un vehículo teniendo suspendida la autorización administrativa para conducir o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce.

Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación.

Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida.

Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o circunstancias de visibilidad reducida.

Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas.

Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías.

No respetar las señales de los Agentes que regulan la circulación.

No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede.

3 puntos:

Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente.

Conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la atención a la conducción o utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación. Conforme a los avances de la tecnología, se podrán precisar reglamentariamente los dispositivos incluidos en este apartado.

No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección.

Ya no quitan puntos por…

Circular por autopistas o autovías con vehículos con los que esté expresamente prohibido, que antes podía costar 4 puntos.

Conducir un vehículo con una ocupación que suponga aumentar en un 50 por ciento o más el número de plazas autorizadas, excluido el conductor salvo que se trate de autobuses urbanos e interurbanos, que antes podía costar 4 puntos.

Parar o estacionar en las curvas, cambios de rasante, túneles, pasos inferiores, intersecciones o cualquier otro lugar peligroso que constituya un riesgo a la circulación a los peatones en los términos que se determinen reglamentariamente, que antes podía costar 2 puntos.

Parar o estacionar en los carriles destinados para el transporte público urbano, que antes podía costar 2 puntos.

Circular sin alumbrado cuando sea obligatorio o utilizarlo sin ajustarse a lo establecido reglamentariamente, que antes podía costar 2 puntos.

Circular con menores de 12 años como pasajeros de motocicletas o ciclomotores con las excepciones que se determinan reglamentariamente, que antes podía costar 2 puntos.

Conducir de forma negligente creando un riesgo cierto y relevante para los otros usuarios de la vía, que antes podía costar 4 puntos.

En pocas palabras, los supuestos de pérdida de puntos que desaparecen son aquellos que podían costar lo mínimo: 2 puntos. Esa cuantía se queda sólo para los excesos de velocidad menores. De ahora en adelante, la detracción comienza en 3 puntos.

Últimamente ha habido cierto revuelo debido a la intención de que la nueva Ley de Seguridad Vial contemplara la posibilidad de multar todos aquellos conductores que marquen un sólo kilómetro a la hora por encima del límite en los controles de velocidad. Recientemente, hemos sabido que no será así, que la nueva ley respetará un margen de error del 10% en los radares.

La noticia ha sido bien recibida por aquellos que gustan de apretar el pedal, que ven en ese 10% la posibilidad de aumentar el límite (en autopista) en 12km/h impunemente. Pero, ¿tienen razón? ¿Qué significa exactamente que el margen de error sea del 10%?

Cuando un vehículo pasa por delante de un radar (o de otro tipo de control), en principio lo hace a una velocidad concreta. Ese es el valor real que el radar quiere medir. Pero el resultado de la medición en general será un número un poco diferente, ya que los aparatos de medición no pueden ser perfectos, y la medición tampoco se hace en condiciones perfectamente controladas.

Supongamos por un momento que somos capaces, por otros medios, de conocer la velocidad real del vehículo. Si el radar es bueno, está bien calibrado y todo eso, el resultado de la medición se parecerá mucho al valor real. Pero, en definitiva, no es posible asegurar cuál será el resultado de una medición. Si repetimos el experimento muchas veces, obtendremos una colección de valores diferentes al rededor del real.

Naturalmente, encontraremos más resultados cerca del valor real que lejos de él. Si no fuera así, el radar sería inútil. Es decir, la probabilidad de que el resultado se parezca mucho al valor real es elevada. De hecho, si hacemos un gráfico con la cantidad de veces que se repite un determinado resultado, obtendremos la distribución normal o gausiana. Seguro muchos de vosotros la habéis estudiado de pequeños. Y si no es así, no importa, mirad el siguiente gráfico.

Como veis, la gráfica tiene forma de montaña. El pico, el valor más repetido, es precisamente el valor correcto. Si la montaña es muy estrecha, significa que la mayoría de mediciones arrojan resultados muy próximos al real. Si la montaña es demasiado ancha, las mediciones serán menos precisas. Por si os suena, diré que el ancho de la distribución viene gobernado por un parámetro llamado desviación típica.

En la vida real, queremos utilizar el radar para medir la velocidad de un determinado vehículo, que no conocemos de antemano. Pero como sólo tenemos un intento, no podemos saber en que punto de la distribución estamos. A lo mejor estamos muy cerca del pico y el resultado es muy próximo al real. Pero a lo mejor no. Vete tú a saber.

Sin embargo, la parte sombrada en azul de la distribución cubre el 99% de las mediciones. Ese es precisamente el margen de error que hay que tener en cuenta. Por ejemplo, supongamos que para tener en cuenta toda la zona sombrada debemos admitir un margen de 12km/h por arriba o por abajo. Eso significa que, si la medición obtenida es de 125km/h, podemos decir que el valor real estará entre 113 y 137km/h con una confianza del 99%. Sólo nos estamos dejando las colas pintadas en rojo, que cubren a penas el 1% de los casos.

El margen de error será mayor o menor dependiendo de varios factores. En primer lugar, de la calidad del aparato de medición. Si el radar es muy preciso, la distribución será muy estrecha, produciendo mediciones muy precisas. En segundo lugar, de la confianza que pidamos a la medición. Si nos conformamos con acertar un 70% de las veces, el margen de error puede dividirse por tres.

Por supuesto, si van a ponernos una multa en base a una medición realizada de esta forma, es necesario que tengan en cuenta el margen de error bien calculado. ¿Quién se conformaría con que le pusieran una multa diciéndole que hay un 30% de posibilidades de que la medida no fuera correcta? Por este motivo, multar a partir de 1km/h por encima del limite era una idea imposible físicamente.

Básicamente, al fijar el margen de error para todos los radares tan grande, el 10%, lo que hace el legislador es afirmar que las mediciones con ese error tienen la suficiente confianza como para multar. De esta forma, se evitan multitud de apelaciones que ralentizarían el sistema (y el cobro), reduciendo hasta prácticamente cero la probabilidad de falsos positivos.

¿Era realmente necesario poner el mismo límite para todos los radares? Sabemos que, dependiendo del modelo, la conservación y su colocación en la vía, algunos radares pueden alcanzar precisiones más altas, de hasta el 3% con prácticamente la misma confianza. En vez de poner un único valor para todos los radares, podrían simplemente remitirse a la calibración de cada uno.

Esta unificación permite que todos aprendamos que “a partir de 132, malo malo”. Eso, por una parte es bueno, como hemos dicho evita recursos y apelaciones, los cazados saben que han metido la pata y no rechistan. Muchos de los multados pedirían conocer las especificaciones de la antena en cuestión. Pero por otra es malo, sobre todo porque para algunos el límite dejará de ser 120, y pasará a ser 132km/h. En definitiva, si quieren que el límite sea 130 que lo digan abiertamente (claro que entonces, habría gente que apuraría hasta 143…¿no?).

Por último, ¿realmente se podrá pasar por delante de un radar a 130km/h sin que te haga la foto? Pues en realidad no es del todo seguro. Esta medición, como todas las demás, estará sujeta al mismo margen de error. Si suponemos que el radar tiene realmente una precisión del 10%, significa que el resultado estará entre 107 y 143km/h. En consecuencia, si el límite de la sanción es 132km/h (es decir, 120 más el 10%), hay cierta probabilidad de que sí nos multen.

Haciendo unos cálculos con la distribución normal (que tienen muchas suposiciones, así que no lo toméis como algo muy preciso), a 130 dicha probabilidad es del 30%. Si vamos a 125km/h, en cambio, la probabilidad se reduce hasta el 4%. Por último, si nos la jugamos viajando a 135km/h, la probabilidad de ser pillados es del 77% (lo que significa que el 23% de infractores a esta velocidad se irán de rositas). Sacad vuestras conclusiones.

Eso sí, hasta ahora hemos hablado únicamente de los radares Doppler

. Pero otra de las consecuencias de la futura ley de Seguridad Vial será la introducción de nuevos sistemas de control de velocidad, que ya no son propiamente radares. Por ejemplo, los controles de tramo(o de velocidad media), y los de contacto.

Aún no sabemos qué margen de error aplicaran a estos nuevos dispositivos, pero es probable que sea menor. Sobre todo, en el caso de los controles de tramo, que como vimos el mes pasado pueden llegar a obtener mediciones con un error inferior al kilómetro por hora, con una alta confianza. El tiempo (y el texto definitivo de la ley) lo dirá. Y cuando nos lo diga, Circula seguro te lo dirá a ti.

La Plataforma Motera para la Seguridad Vial, “PMSV”, en esta  1ª Vuelta a España en Moto por la
Seguridad Vial, queremos hacer un llamamiento a  la responsabilidad de las administraciones, de los distintos
colectivos, y de todas aquellas personas que en el uso de cualquier vehículo compartimos las infraestructuras
viales de nuestro País.

Ésta Vuelta, nacida una vez más en defensa de los derechos y seguridad de los motoristas en las
carreteras, partió el pasado 5 de septiembre de Barcelona, y tras recorrer gran parte de la geografía española,
más de 5.000 kms en el total de sus etapas y una multitud de apoyos recibidos y sumados tanto de autoridades
que participaron en los distintos relevos como del colectivo motorista que se ha ido sumando en los recorridos
de las etapas, el testigo-relevo llega a Madrid en su trigésima y última etapa procedente de Valencia la bandera
símbolo de ésta Vuelta finalizará su recorrido, recibido por las calles de Madrid y en un Gran Acto Final en el
Aparcamiento del Estadio Santiago Bernabeu, donde todos los motoristas de España están convocados.

Así,  se convoca a todos los motoristas de España, y a todos aquellos ciudadanos
comprometidos por la seguridad de las carreteras, a este acto Final de Vuelta a España en Moto por la
Seguridad Vial, a las 12:30 h. en el aparcamiento del Estadio Santiago Bernabeu de Madrid, desde
donde los asistentes se podrán unir al recorrido neutralizado del testigo-relevo que finalizará en mencionado
acto, en el cual distintas personalidades de relevancia intervendrán y darán su apoyo a ésta causa.

La Vuelta a España en Moto por la Seguridad Vial, se basa y motiva en 13 medidas, dirigidas tanto a las
administraciones como a los usuarios del colectivo motorista.
Se adjunta a continuación de ésta Nota cuadro relativo a las medidas y peticiones mencionadas, así
como el cartel del evento.

Más información y contacto en web PMSV www.pmsv.org y teléfonos:
656.40.46.24 (Francisco Javier) / 639.29.39.42 (Manuel) / 660.33.39.62 (Alfonso) / 629.06.39.61 (Rubén)
Toda la información de las etapas realizadas en la web de la “PMSV” www.pmsv.org

Varios han sido los apoyos recibidos a la Vuelta a España en Moto por la Seguridad Vial, entendida como una lucha
común por la reducción de la alarmante cifra de siniestralidad de los motoristas, destacando si cabe la de Jorge Martínez
Aspar y su equipo, el Team Aspar, que por coincidencia del evento con el Gran Premio de Portugal no podrá estar presente
en el Acto Final de Vuelta pero mantendrá en su box de equipo durante todo el Gran Premio la bandera réplica de la Vuelta a
España en Moto por la Seguridad Vial (se anexan fotografías a continuación y en archivos adjuntos).

Según los datos difundidos hoy por Anesdor, la asociación que agrupa a los fabricantes e importadores de motos, los posibles efectos del Plan Moto-E no se han dejado sentir y no han reanimado aún un mercado que durante más de un año ha tenido desplomes sucesivos en las ventas.

Esta situación, para Anesdor, sume a la actividad de las dos ruedas en España “en cifras insostenibles”.

El pasado agosto se matricularon en España 3.929 ciclomotores, frente a los 7.287 del mismo mes del año pasado, mientras que las motocicletas llegaron hasta las 10.854 unidades, por las 16.532 de agosto de 2008.

La profunda crisis de este sector también se refleja al analizar las cifras acumuladas en el año, que en el caso de los ciclomotores registra la matriculación de 29.907 unidades, un 52,5% menos que las 63.014 de enero-agosto de 2008.

Por lo que respecta a las motocicletas, en los ocho meses de referencia las 89.225 unidades matriculadas son inferiores en un 43% a las 112.035 del mismo periodo de 2008.

La coyuntura es igualmente desfavorable en el segmento de los quads, cuyas 364 matriculaciones en agosto representan una caída del 41,8% y que en los ocho meses del año se amplía hasta el 49,2% con 3.211 matriculaciones.

José María Riaño, secretario general de Anesdor, señaló que “tras los esfuerzos realizados por todas las partes para aprobar un plan de ayudas al sector, es preocupante que no lleguen al consumidor final porque el Gobierno no haya articulado el procedimiento de concesión de las mismas”.

El Plan Moto-E, aprobado por el Gobierno hace dos meses, estipula ayudas económicas de entre 225 y 750 euros y prevé generar descuentos de hasta el 30% en el precio de ciclomotores y motocicletas, según Anesdor.

Las nuevas matrículas en las autoescuelas se han reducido una media del 60% con motivo de la crisis económica, según indicó el presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas, José Miguel Báez, en declaraciones a ‘La Tribuna de Automoción’.

Báez se mostró preocupado por la reducción del número de alumnos en las autoescuelas. “El efecto de la crisis está siendo muy grave para nosotros. Los alumnos, con la teórica aprobada, están abandonando porque no tienen dinero”, explicó.

Miguel Calvo
El presidente de la Confederación señaló que cada vez hay menos alumnos nuevos en las autoescuelas y que los que ya están matriculados no dan clases por falta de recursos, lo que está provocando despidos entre los profesores de estos centros.

“Se están despidiendo profesores de autoescuelas. Lamentablemente, ahora que teníamos profesores, no tenemos alumnos”, aseguró Báez, que indicó que en estos momentos los alumnos están optando por retrasar el proceso de obtención del permiso de conducción.

Sin embargo, aseguró que en un futuro las autoescuelas recuperarán “la gran mayoría de los alumnos”, puesto que en la sociedad actual, uno de los principales objetivos “es tener el permiso de conducir para poder comprarse un coche”.

Antonio Heredia
En cuanto al coste del proceso de obtención del permiso de conducir, Báez destacó que depende mucho de la zona de España en la que se esté, aunque indicó que el coste de las clases prácticas oscila entre 25 y 30 euros, en función del tiempo, mientras que las matrículas pueden tener precios de hasta 400 euros.

En este sentido, señaló que las autoescuelas no se plantean bajar sus precios para atraer a más alumnos. “La vía precios la tenemos absolutamente cerrada, porque no podemos hacer nada. Y las tasas son oficiales”, añadió.

Por otra parte, el presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas afirmó que la financiación de ‘un euro al día’ planteada por el Gobierno se había planteado para dos años, pero que en la actualidad el tema “está parado”. Báez apuntó que la actual crisis es el momento más adecuado para llevar a cabo este tipo de medidas, porque esta ayuda a la financiación ayudaría a “captar más clientes”

La campaña, en la que se controlará la velocidad, los adelantamientos, el uso del casco, la documentación, la Inspección Técnica de Vehículos y el seguro obligatorio, pretende alertar a los motoristas de la conveniencia de realizar una conducción adecuada a la vía por la que circulan, respetando las normas y con la documentación obligatoria al día.

Con ese objetivo, según informa la DGT, durante los próximos 15 días agentes de la Guardia Civil duplicarán los controles en las carreteras de toda España, excepto en el País Vasco y Cataluña, que tienen transferidas las competencias en esta materia.

De forma paralela se realizará una campaña de concienciación en los medios de comunicación, con cuñas en las cadenas de radio y mensajes en los paneles de las carreteras, en los que se recuerda a los motoristas lo vulnerables que son y la necesidad de que conduzcan con prudencia.

Alta siniestralidad en motocicleta

En este sentido, la DGT advierte de que el riesgo de fallecer en un accidente de motocicleta es 17 veces mayor que en uno de coche y llama la atención sobre la alta siniestralidad de motos durante el pasado mes.

En mayo fallecieron 39 motoristas (38 conductores y 1 ocupante), más de uno por día, la cifra más alta desde septiembre de 2007, donde se contabilizaron 58 motoristas fallecidos. En total, en lo que llevamos de año, 116 motoristas han fallecido en nuestras carreteras, cuatro menos que en la misma fecha del año pasado. Otro dato que resalta la DGT es que la principal franja de edad de los fallecidos ha sido entre los 25 y 44 años, y 32 de los 38 motoristas llevaban motos de más de 500 centímetros cúbicos.

La Asociación Mutua Motera promueve una nueva campaña de donación en toda España. Este sexto año de andadura contamos con la valiosa colaboración de Mortadelo y Filemón para el éxito de la campaña.

Del 20 al 28 de junio Moteros Donantes reitera su llamamiento al colectivo motero y a la sociedad en general para que done sangre y se haga donante de órganos, simplemente acudiendo a su centro de transfusión más próximo.

Además de la satisfacción personal de contribuir a paliar el grave déficit de sangre y otros órganos, especialmente crítico por el aumento de accidentes en esos días como consecuencia de la Operación Salida de Tráfico de Verano, todo aquel que acuda a un centro de transfusión a donar o a por su carné de donante de órganos, recibirá un exclusivo detalle de Moteros Donantes, cortesía de Luma.

Listado de centros de transfusión que los repartirán.

Más información sobre la donación de sangre en www.donantesdesangre.net y sobre la donación de órganos en www.ont.es

Javier Luque Cabezas

Coordinador Nacional Campaña Donación

moterosdonantes@mutuamotera.es

Móvil 607 23 17 13

www.mutuamotera.org

En declaraciones a Europa Press, el presidente de Mutua Motera, Juan Manuel Reyes, señaló que la tasa de motoristas muertos en relación al de víctimas del resto de vehículos “sigue siendo altísima” y “desproporcionada” e instó al Ministerio de Fomento a “ponerse las pilas” y a colocar su trabajo “a la altura” de la labor realizada por la DGT o los propios motoristas, que, a su juicio, “están cada vez más concienciados”.

En este sentido, aunque reconoció que Fomento está trabajando por adaptar las carreteras a los motoristas, afirmó que “los deberes se están haciendo de forma tan lenta que no se ven resultados a corto plazo”. Además, insistió en que las cifras de accidentalidad de este Puente de Mayo demuestran que las infraestructuras “siguen sin arreglarse”.

Por su parte, el presidente de Lucha Motera, Javier Rodríguez, se mostró convencido de que cada vez que se produzca un aumento de la movilidad, como ha ocurrido este Puente de Mayo, se va a producir un aumento de la mortalidad de motociclistas, ya que las infraestructuras no son las “adecuadas” y los moteros se “encuentran los mismo peligros” en la carretera.

En su opinión, los planes que tiene en marcha la DGT de cara a reducir la siniestralidad de los motociclistas “no están aportando nada” y es “necesario tomar otro tipo de acciones que vayan más allá de intentar culpar al usuario”.

Del total de 17 accidentes de tráfico que se produjeron durante el Puente de Mayo, en seis estuvieron implicadas motocicletas. En estos accidentes, fallecieron siete motoristas, posiblemente tres de los cuales estuvieron relacionados con viajes a Jerez.

MADRID.-

Y si la situación sigue su curso actual, el sector contará el próximo 1 de enero con 16.300 empleados, casi la mitad de los que tenía en 2008, según advirtió ayer la patronal de esta industria, Anesdor. La mayor parte de los empleos eliminados este año procederán del área comercial como consecuencia de la fuerte caída que sufren las ventas, una caída superior incluso a las previsiones de los fabricantes.La red de distribución, que hace 18 meses contaba con aproximadamente 8.000 puntos de venta, resistió perder una cuarta parte de su negocio durante el año pasado pero difícilmente aguantará una caída cercana al 50% como la que se registró entre los meses de enero y marzo. Así, según Anesdor, el goteo de cierres de concesionarios y pequeñas empresas dejará en la mitad lo que fue la red de venta de motos y ciclomotores.

Pero los problemas por la falta de clientes también han llegado a la producción. De los más de 5.400 puestos de trabajo que perderá el sector durante este año, cerca de 750 empleos procederán de las fábricas, que pasarán de contar con una plantilla de 3.000 empleados a tener cerca de 2.250 trabajadores.

Derbi, que presentó un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) el pasado mes de enero en su planta de Martorelles, podría ser secundada por Yamaha este verano en su planta catalana de Palau. «Y en general todos los fabricantes se plantean medidas de flexibilidad en la producción porque la caída de actividad no se puede sostener», explicó ayer Juan Carlos de Andrés, presidente de Anesdor.

Tanto los fabricantes como los concesionarios de motos y ciclomotores solicitaron ayer al Gobierno medidas de apoyo a su sector similares a las que se han tomado para ayudar al del automóvil.

Entre estas medidas figuran incentivos al achatarramiento de motos viejas como los que ha puesto en marcha el Gobierno italiano y que, según Anesdor, ha impulsado un 45% las ventas.

En cualquier caso, la más inmediata de ellas sería replantear el impuesto de matriculación ligado a emisiones de CO2 que grava actualmente la compra de motos y que ha elevado en 1.500 euros el precio medio de estos vehículos desde enero.

«Ya es en sí misma una fiscalidad discriminatoria respecto a los coches pero, sobre todo, habría que desligar los gravámenes que establecen tasas del 14,75% para las motos más potentes por razones de seguridad vial porque sólo establece límites de acceso a estas motos en función de la renta del cliente», opina De Andrés. El portavoz de la industria de las dos ruedas expresó su confianza en que esta petición será atendida por la mayoría de los grupos parlamentarios durante la próxima reforma del impuesto en el Congreso.

La DGT está empeñada en que no muera ni un solo motorista más por no llevar el casco puesto. Para evitarlo pondrá en marcha una campaña que se va a desarrollar en Andalucía, Extremadura y Murcia entre el 15 de mayo y el 31 de julio. Se cuenta con la colaboración de los municipios, agentes de policía local, asociaciones pro seguridad vial, moteros, etc.

Según los datos que ofrece el último estudio observacional realizado por la DGT, el uso medio del casco en moto fue del 99,8% en carretera y 98,5% en zona urbana. En ciclomotores, esos porcentajes medios se sitúan en 94% en carretera y 93,3% en zona urbana. Pueden descender al 70,4% en conductores y 41,3% en pasajeros ya que la población, zona y tipo de vía influyen en el nivel de uso.

Por lo tanto, resulta muy difícil ver un motorista sin casco en carretera, pero en zona urbana, sobre todo en el sur de España, es muy fácil ver adolescentes en ciclomotor que van sin casco, conductor y/o pasajero. Como principal medida, al que circule sin casco le inmovilizarán el vehículo.

A grandes males, grandes remedios. Además, se tratará de concienciar a los infractores de las consecuencias que puede tener circular sin casco. Las razones van desde la ignorancia a lo que afecta al peinado, pero de nada sirve un peinado bonito en una cabeza rota, las cosas como son. Estas medidas no salen de la nada, forman parte del Plan de Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores.

En 2007, fallecieron 880 personas (datos a 30 días, definitivos) entre usuarios de motocicleta y ciclomotor, 268 en zona urbana y el resto en carretera. En el caso de las víctimas mortales, no usaba el casco el 8% de los motoristas en carretera y el 14% en zona urbana. En el caso de ciclomotor, dicho porcentaje ascendió al 32% y 36% respectivamente.

Durante el plazo mencionado se aumentará la vigilancia de este tipo de infracciones, con la finalidad de que se reduzca esta mala costumbre, fundamentalmente entre los más jóvenes. Considero que la campaña tendría más efectividad si se hiciese todo el verano, cuando es más fácil encontrar chavales sin casco. Al menos, está claro que será más difícil moverse sin casco durante ese tiempo, sobre todo si inmovilizan la moto.

NOTA: No se puede argumentar que la mayoría de los muertos en accidentes de motos y ciclomotores, por llevar casco, fallecieron. El que se muere con casco, prácticamente seguro habría muerto con él también. Basta una caída a poca velocidad para sufrir daños muy serios en la parte más valiosa de nuestro cuerpo, si esta va desprotegida. Obviamente, no te protege de todo.